México cerró 2025 con más de 1.52 millones de vehículos ligeros vendidos, mientras los eléctricos puros y los híbridos enchufables continuaron ganando espacio en el mercado. La esperanza de una industria automotriz más tecnológica convive, sin embargo, con una preocupación concreta: vender más coches conectables no garantiza que el país conserve el peso industrial que construyó durante décadas. La pelea grande está unas cuadras más adelante.
Las estimaciones especializadas colocaron a los vehículos conectables por encima del 7% de las ventas consideradas por algunas mediciones del mercado durante 2025, frente al 4.8% observado en 2024. El avance confirma que el consumidor mexicano comienza a voltear hacia tecnologías distintas al motor tradicional, pero el dato cuenta solamente una parte de la película. Lo importante será saber dónde se fabrican las piezas que hacen posible ese cambio.
Ahí aparece la cadena de suministro. Baterías, celdas, sistemas de gestión energética, semiconductores, motores eléctricos, electrónica de potencia, software, sensores, materiales ligeros y estaciones de recarga forman parte de una industria mucho más amplia que el automóvil terminado. Para México, quedarse únicamente con el ensamble sería como tener una taquería llena todas las noches pero comprar afuera tortillas, carne, salsa, gas y hasta los platos: hay negocio, sí, pero buena parte del valor se queda en otra mesa.
El desafío tiene dimensiones considerables porque México ya posee una plataforma automotriz difícil de ignorar. En 2025 produjo 3,953,494 vehículos ligeros y exportó 3,385,785 unidades; Estados Unidos recibió 78.4% de esas exportaciones. La integración productiva norteamericana es tan profunda que algunos componentes automotrices pueden cruzar varias veces la frontera antes de convertirse en un vehículo terminado. Esa fortaleza también puede convertirse en dependencia si la nueva tecnología llega desde fuera.
La industria nacional de autopartes ofrece una base para dar el siguiente paso. México se encuentra entre los principales productores mundiales de vehículos y componentes, con miles de empresas proveedoras articuladas alrededor de armadoras instaladas principalmente en el norte y centro del país. Pero la electromovilidad cambia la lista del mandado: disminuye la relevancia de algunas piezas mecánicas tradicionales y aumenta la de baterías, electrónica, software y materiales especializados. Ahí se empieza a repartir el nuevo pastel.
¿De qué serviría vender miles de autos eléctricos en México si las baterías, motores, sistemas electrónicos y buena parte de su tecnología llegan completamente importados? Para consumidores, el cambio podría significar más modelos disponibles y menores costos de operación; para la economía mexicana, la pregunta es mucho más pesada porque involucra empleos industriales, exportaciones, inversión, capacitación y desarrollo tecnológico.
La batería aparece en el centro del tablero. No solamente representa uno de los componentes de mayor valor de un vehículo eléctrico, sino que conecta minería, refinación de materiales, química, manufactura avanzada, electrónica, reciclaje y almacenamiento energético. México ha expresado interés en desarrollar una cadena que avance desde materias primas hasta fabricación de baterías, pero convertir esa intención en industria requiere inversiones, tecnología, electricidad suficiente y reglas claras. Y ninguna de esas piezas se coloca sola.
A esto se suma el T-MEC. Las reglas de origen elevan la importancia de que una mayor proporción del valor de los vehículos y de determinados componentes se genere dentro de Norteamérica. Conforme avanza la electrificación del mercado estadounidense, México tendrá incentivos para atraer proveedores de baterías, motores, sistemas electrónicos y nuevos materiales. El riesgo es que otros países corran más rápido y las armadoras mexicanas terminen recibiendo esas piezas listas para montar.
Otro cuello de botella está en la electricidad. Fabricar componentes de alta tecnología, operar nuevas plantas y cargar una flota creciente de vehículos exige redes eléctricas confiables, capacidad de generación y puntos de recarga suficientes. Para una familia chilanga que evalúa comprar un eléctrico, la pregunta es sencilla: “¿dónde lo cargo?”. Para una planta industrial que analiza invertir cientos de millones de dólares, la versión empresarial de esa misma pregunta es todavía más seria: “¿tendré energía suficiente durante los próximos 20 años?”.
La infraestructura de recarga también tendrá que dejar de concentrarse únicamente en determinados corredores urbanos y carreteros. Una red más amplia permitiría que un vehículo eléctrico dejara de ser una opción principalmente cómoda para quienes cuentan con cochera, cargador doméstico o rutas predecibles. Para el consumidor, esto significa que antes de comprar conviene revisar autonomía real, disponibilidad de cargadores cercanos, garantías de batería, costos de seguro y servicio posventa. El precio de agencia ya no cuenta toda la historia.
El otro frente es el talento. Mecánicos, ingenieros, técnicos, programadores, especialistas en electrónica, mantenimiento de baterías y seguridad eléctrica necesitarán capacitación diferente a la requerida por los vehículos de combustión. Las universidades, centros técnicos y empresas tendrán que moverse al mismo ritmo que las fábricas. Porque una planta moderna puede instalarse en unos años, pero formar una cadena completa de conocimiento toma bastante más.
México llega a esta transición con una ventaja que muchos países quisieran: armadoras, proveedores, tratados comerciales, experiencia exportadora y una posición geográfica pegada al mayor mercado automotor de Norteamérica. Pero la electromovilidad está barajando otra vez las cartas. Tener fábricas ya no será suficiente si el mayor valor tecnológico del automóvil nuevo se produce lejos del país.
El número de autos eléctricos que circulen por nuestras calles será la parte más visible del cambio. La verdadera medida del éxito estará debajo del cofre y dentro de la batería: cuánto de esa tecnología se diseñó, fabricó, programó, reparó y recicló en México. Cuando veas el próximo eléctrico detenido junto a ti en el tráfico, la pregunta no será solamente quién lo compró, sino algo mucho más importante: ¿cuánto de ese coche fue realmente hecho en México?